美國交通部已在週一正式發佈新的燃油經濟性標準，把2031車型年的整車隊平均油耗要求定在每加侖34.9英里，而按拜登時期的規則，這一數字原本要達到50.4英里。特朗普總統此前一週的週六已在社交媒體上宣佈"我剛剛批准了新的燃油經濟標準"，交通部長Sean Duffy隨後確認週一作正式公佈。這意味着聯邦層面對汽車製造商的減排壓力被大幅調低，也意味着過去幾年圍繞電動車轉向的政策方向出現一次明確的轉向。加州方面已經表態要打回去——州總檢察長Rob Bonta發表聲明稱，"燃油效率越低，人們在加油泵上花的錢就越多，社區的空氣就越髒"，並稱加州將"一如既往地抗爭，保護消費者、公共健康和可持續的未來"。
這套規則屬於企業平均燃油經濟性標準，即通常所說的CAFE標準，聯邦政府自上世紀70年代起開始執行，當時美國新車的平均油耗大約是每加侖13英里。此次公佈的最終版把2031車型年的目標定爲34.9英里/加侖。需要對照的是，去年12月發佈的提案版本寫的是34.5英里/加侖，最終定稿比提案略高，但仍遠低於拜登政府時期的50.4英里/加侖。換句話說，與原定路線相比，2031年的標準被砍掉了約三分之一。
特朗普在12月首次宣佈這一決定時，是站在幾家汽車企業高管身邊宣佈的，他把此舉定位爲振興本土汽車業、壓低消費者購車成本的手段。Duffy在週一的聲明中稱，新規結束了"強迫車企生產美國家庭並不想要的更昂貴電動車的非法強制令"，並稱這會讓"美國夢重新負擔得起"，同時"把更安全的車放上道路、投資美國汽車工人"。特朗普本人此前稱，下調油耗要求能把新車價格降低約$1,300，也有報道稱他用過"數千美元"的說法；批評者對此並不認同。
這次標準下調不是孤立動作，它處在一連串政策變化的末端。此前特朗普政府已宣佈撤銷加州自行設定嚴於聯邦的汽車排放標準的權限，加州主要官員和環保團體當時即表示將訴諸法律。國會去年也已經出手，阻止加州自設更嚴格的汽車排放限制，進一步壓縮了這個州爲自己的汽車產業設定方向的空間。今年二月，美國環保署（EPA）取消了全部針對汽車氣候污染的聯邦上限。國會還廢除了最高$7,500的新增電動車購買稅收抵免。此外，國會已經取消了車企未達到油耗標準時的罰款，這一項爲行業節省了數億美元。
把這些疊加起來看：聯邦的油耗目標降下來了，聯邦的排放上限取消了，加州自己加碼的通道被堵住，買電動車的聯邦補貼也沒了，未達標罰款同樣不復存在。車企在短期利潤上獲得的空間是實實在在的——利潤率更高的燃油皮卡和SUV可以繼續放量，而這正是目前多數美國買家仍在選購的車型。
對汽車製造商而言，直接效果是達標難度下降。在50.4英里/加侖的目標下，車企必須持續提升電動化比例才能湊齊車隊平均值；改到34.9英里/加侖後，燃油車的產銷結構有了更大的調整餘地，也不再面臨未達標罰款的財務風險。業內對新規普遍持歡迎態度。
對準備買新車的消費者，官方口徑是車價會更便宜。但多個獨立分析指出，油耗標準走低通常意味着市場上高油耗車型佔比回升，車主未來在加油上的支出會增加，長期用車成本未必下降。這是判斷這輪"降價"是否真實的關鍵分歧點：省下的是購車時一次性支出，多付的是此後若干年的油錢。
對加州司機和居民，影響最直接。加州的汽油和柴油價格本就位居全美最高之列，同時該州多年投入的清潔空氣與氣候目標建立在更嚴的車輛排放標準之上。聯邦層面一再放寬，等於讓加州在"車輛更耗油、排放更多"的全國環境裏單方面承擔治理成本。Bonta的聲明已經把這件事定性爲消費者權益和公共健康問題，而不僅僅是環境問題，這通常是爲後續訴訟鋪路的說法。
對仍打算購買電動車的人，需要知道的是$7,500的聯邦稅收抵免已被國會廢除，EPA的汽車排放聯邦上限也已取消，州級補貼和稅收優惠成爲剩下爲數不多的支撐。電動車市場的走向將更多取決於油價、車企自身定價和各州政策，而不再有聯邦強制力託底。
對所有在路上開車的人，影響體現在兩頭：短期內車價和車源結構可能變化，中期內高油耗車輛的普及度回升，會推高整體燃料消耗和空氣污染水平，這也是批評者強調"顯著的環境代價"的依據。
首先要看加州和環保組織的法律動作。加州官員此前已明確表態將訴諸法院，這類挑戰通常會在聯邦法院纏鬥多年，期間規則是否暫停執行、哪些條款先行適用，都會影響車企的實際規劃。其次要看車企的車型計劃是否真的隨之下調電動化節奏——標準放寬是給空間，是否利用空間由企業自己決定。第三，關注電動車端是否有新的聯邦或州級激勵出現，因爲原有稅收抵免已經取消。最後，2031車型年距離現在仍有數年，這輪標準的最終效果要等具體執行細則和後續是否再被調整才能看清；在此之前，購車決策可以先按"聯邦強制力已大幅減弱"這一前提來判斷。
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