美国交通部已在周一正式发布新的燃油经济性标准，把2031车型年的整车队平均油耗要求定在每加仑34.9英里，而按拜登时期的规则，这一数字原本要达到50.4英里。特朗普总统此前一周的周六已在社交媒体上宣布"我刚刚批准了新的燃油经济标准"，交通部长Sean Duffy随后确认周一作正式公布。这意味着联邦层面对汽车制造商的减排压力被大幅调低，也意味着过去几年围绕电动车转向的政策方向出现一次明确的转向。加州方面已经表态要打回去——州总检察长Rob Bonta发表声明称，"燃油效率越低，人们在加油泵上花的钱就越多，社区的空气就越脏"，并称加州将"一如既往地抗争，保护消费者、公共健康和可持续的未来"。
这套规则属于企业平均燃油经济性标准，即通常所说的CAFE标准，联邦政府自上世纪70年代起开始执行，当时美国新车的平均油耗大约是每加仑13英里。此次公布的最终版把2031车型年的目标定为34.9英里/加仑。需要对照的是，去年12月发布的提案版本写的是34.5英里/加仑，最终定稿比提案略高，但仍远低于拜登政府时期的50.4英里/加仑。换句话说，与原定路线相比，2031年的标准被砍掉了约三分之一。
特朗普在12月首次宣布这一决定时，是站在几家汽车企业高管身边宣布的，他把此举定位为振兴本土汽车业、压低消费者购车成本的手段。Duffy在周一的声明中称，新规结束了"强迫车企生产美国家庭并不想要的更昂贵电动车的非法强制令"，并称这会让"美国梦重新负担得起"，同时"把更安全的车放上道路、投资美国汽车工人"。特朗普本人此前称，下调油耗要求能把新车价格降低约$1,300，也有报道称他用过"数千美元"的说法；批评者对此并不认同。
这次标准下调不是孤立动作，它处在一连串政策变化的末端。此前特朗普政府已宣布撤销加州自行设定严于联邦的汽车排放标准的权限，加州主要官员和环保团体当时即表示将诉诸法律。国会去年也已经出手，阻止加州自设更严格的汽车排放限制，进一步压缩了这个州为自己的汽车产业设定方向的空间。今年二月，美国环保署（EPA）取消了全部针对汽车气候污染的联邦上限。国会还废除了最高$7,500的新增电动车购买税收抵免。此外，国会已经取消了车企未达到油耗标准时的罚款，这一项为行业节省了数亿美元。
把这些叠加起来看：联邦的油耗目标降下来了，联邦的排放上限取消了，加州自己加码的通道被堵住，买电动车的联邦补贴也没了，未达标罚款同样不复存在。车企在短期利润上获得的空间是实实在在的——利润率更高的燃油皮卡和SUV可以继续放量，而这正是目前多数美国买家仍在选购的车型。
对汽车制造商而言，直接效果是达标难度下降。在50.4英里/加仑的目标下，车企必须持续提升电动化比例才能凑齐车队平均值；改到34.9英里/加仑后，燃油车的产销结构有了更大的调整余地，也不再面临未达标罚款的财务风险。业内对新规普遍持欢迎态度。
对准备买新车的消费者，官方口径是车价会更便宜。但多个独立分析指出，油耗标准走低通常意味着市场上高油耗车型占比回升，车主未来在加油上的支出会增加，长期用车成本未必下降。这是判断这轮"降价"是否真实的关键分歧点：省下的是购车时一次性支出，多付的是此后若干年的油钱。
对加州司机和居民，影响最直接。加州的汽油和柴油价格本就位居全美最高之列，同时该州多年投入的清洁空气与气候目标建立在更严的车辆排放标准之上。联邦层面一再放宽，等于让加州在"车辆更耗油、排放更多"的全国环境里单方面承担治理成本。Bonta的声明已经把这件事定性为消费者权益和公共健康问题，而不仅仅是环境问题，这通常是为后续诉讼铺路的说法。
对仍打算购买电动车的人，需要知道的是$7,500的联邦税收抵免已被国会废除，EPA的汽车排放联邦上限也已取消，州级补贴和税收优惠成为剩下为数不多的支撑。电动车市场的走向将更多取决于油价、车企自身定价和各州政策，而不再有联邦强制力托底。
对所有在路上开车的人，影响体现在两头：短期内车价和车源结构可能变化，中期内高油耗车辆的普及度回升，会推高整体燃料消耗和空气污染水平，这也是批评者强调"显著的环境代价"的依据。
首先要看加州和环保组织的法律动作。加州官员此前已明确表态将诉诸法院，这类挑战通常会在联邦法院缠斗多年，期间规则是否暂停执行、哪些条款先行适用，都会影响车企的实际规划。其次要看车企的车型计划是否真的随之下调电动化节奏——标准放宽是给空间，是否利用空间由企业自己决定。第三，关注电动车端是否有新的联邦或州级激励出现，因为原有税收抵免已经取消。最后，2031车型年距离现在仍有数年，这轮标准的最终效果要等具体执行细则和后续是否再被调整才能看清；在此之前，购车决策可以先按"联邦强制力已大幅减弱"这一前提来判断。
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